Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) on yksi maailman ilmailuhistorian merkittävimmistä suunnittelijoista. Hän loi kymmeniä erilaisia sotilas- ja siviililentokoneita. Nimestä "Tu" on tullut maailmankuulu tuotemerkki. Tupolevin koneet suunniteltiin niin hyvin, että jotkut heistä työskentelivät edelleen melkein puoli vuosisataa luojan kuoleman jälkeen. Nopeasti muuttuvassa ilmailun maailmassa tämä puhuu paljon.
Lev Kassilin romaanin hahmo, professori Toportsov, kopioitiin suurelta osin A. N. Tupolevilta. Kirjoittaja tapasi lentokonesuunnittelijan ANT-14-lentokoneen siirron aikana Gorkin laivueelle ja oli iloinen Tupolevin oppimuksesta ja nokkeluudesta. Lentokoneiden suunnittelija ei ollut vain alansa nero, mutta myös perehtynyt kirjallisuuteen ja teatteriin. Musiikissa hänen makunsa olivat vaatimattomia. Kerran loistavan juhlavuoden jälkeen yhdessä konsertin kanssa hän, ääntä alentamatta, kutsui työntekijät luoksensa, sanotaan, laulamme kansanlauluja.
Suunnittelija Tupolev oli aina hieman edellä asiakkaita, olipa se sitten siviililaivasto tai ilmavoimat. Toisin sanoen hän ei odottanut tehtävää "luoda tällaisen ja sellaisen kapasiteetin ilma-alus tällaisilla nopeustiedoilla" tai "pommikone, joka pystyy kuljettamaan N pommia NN kilometrien etäisyydellä". Hän aloitti lentokoneiden suunnittelun, kun niiden tarve ei ollut kaukana ilmeisestä. Hänen ennakointinsa todistaa seuraava luku: TsAGI: ssa ja Tupolevin keskusvirastossa luotuista yli 100 lentokoneesta 70 valmistettiin sarjatuotantona.
Harvinainen Andrei Nikolaevich yhdisti sekä suunnittelijan lahjakkuuden että järjestäjän kyvyt. Jälkimmäistä hän piti itsessään eräänlaisena rangaistuksena. Hän valitti toverilleen: hän halusi ottaa lyijykynän ja mennä piirustuspöydälle. Ja sinun täytyy roikkua puhelimessa, aivastaa alihankkijoita ja teollisuuden edustajia, pudottaa tarvittavat komissariaateista. Mutta Tupolevin suunnittelutoimiston evakuoinnin jälkeen Omskiin elämä siinä tuskin loisti, kunnes Andrei Nikolaevich saapui. Nostureita ei ole - pyysin joen työntekijöitä, joka tapauksessa on talvi, navigointi on ohi. Työpajoissa ja hostelleissa on kylmä - kaksi viallista veturia tuotiin veturin korjaamolta. Saimme lämmetä, ja myös sähkögeneraattori käynnistettiin. 
Viivästykset olivat toinen Tupolevin tavaramerkki. Lisäksi hän myöhästyi vain siellä, missä hän ei tuntenut tarvetta olla läsnä, ja vain rauhan aikana. Lauseke "Kyllä, et ole Tupolev myöhässä!" kuulosti kansankomissariaatin, sitten ilmailuteollisuusministeriön käytävillä ja ennen sotaa, sen jälkeen, ennen Andrei Nikolaevichin laskeutumista ja sen jälkeen.
Mikä voisi kuitenkin olla parempi? kuin hänen teoksensa, kerro lahjakkaan ihmisen luonteesta ,?
1. Ensimmäinen lentokonesuunnittelijan Tupolevin johdolla valmistettu ajoneuvo oli ... vene. Sitä kutsuttiin ANT-1, kuten tuleva lentokone. Ja myös ANT-1 on moottorikelkka, jonka on rakentanut myös Andrey Nikolaevich. Tällaisilla outoilla vapinailla on yksinkertainen syy - Tupolev kokeili ilmailussa käytettäväksi soveltuvia metalleja. TsAGI: ssä hän johti metallilentokoneiden rakennustyötä. Mutta edes Žukovskin sijaisen asema ei auttanut murtamaan useimpien TsAGI: n työntekijöiden epäluottamusta, koska heidän mielestään lentokoneet olisi rakennettava halpasta ja edullisesta puusta. Joten minun piti käsitellä lievittäviä lääkkeitä rajallisin varoin, maksaa moottorikelkka ja vene. Kaikkia näitä ajoneuvoja, mukaan lukien ANT-1-lentokoneita, voidaan kutsua yhdistelmiksi: ne koostuivat puusta ja ketjupostista (kuten duralumiinia alun perin kutsuttiin Neuvostoliitossa) eri suhteissa.
2. Suunnittelukehityksen kohtalo ei aina riipu siitä, kuinka hyvä tuote on. Kun Tu-16 meni joukkoihin, Tupolev joutui kuuntelemaan paljon armeijan kulissien takana olevia valituksia. Heidän oli siirrettävä lentokentät ja infrastruktuuri syvälle Neuvostoliiton alueelle. Varustetuilta rajakentiltä yksiköt siirrettiin taigaan ja avoimille kentille. Perheet hajosivat, kurinalaisuus putosi. Sitten Tupolev antoi tehtävän valmistaa vähemmän tehokas lentokone aseettomina ohjaamattomilla raketeilla. Joten Tu-91 ilmestyi yllättäen. Kun ensimmäisten kokeiden aikana uusi ilma-alus laukaisi ohjuksia Mustanmeren laivaston alusryhmän yli Feodosian alueella, aluksista lähetettiin paniikkisanomia tuntemattomien henkilöiden hyökkäyksestä. Lentokone osoittautui tehokkaaksi ja aloitti tuotannon. Totta, ei kauan. S.Hruštšov näki seuraavalla näyttelyllä potkurikäyttöisen lentokoneen suihkukauneuksien vieressä ja määräsi vetämään sen tuotannosta.
3. Tupolev joutui taistelemaan Junkersin kanssa jo vuonna 1923, vaikkakaan ei vielä taivaalla. Vuonna 1923 Andrei Nikolaevich ja hänen ryhmänsä suunnittelivat ANT-3: n. Samaan aikaan Neuvostoliitto sai Junkers-yrityksen kanssa tehdyn sopimuksen nojalla Saksasta alumiinitehtaan ja useita tekniikoita. Niiden joukossa oli metalliaallotustekniikka sen lujuuden lisäämiseksi. Tupolev ja hänen avustajansa eivät nähneet hänen tuotteensa tuotantoa tai tuloksia, mutta päättivät aallottaa metallin yksin. Kävi ilmi, että aallotetun metallin lujuus oli 20% suurempi. “Junkers” ei pitänyt tästä amatööriesityksestä - yritys omisti maailmanlaajuisen patentin tälle keksinnölle. Haagin tuomioistuimessa seurasi oikeusjuttu, mutta Neuvostoliiton asiantuntijat olivat parhaimmillaan. He pystyivät todistamaan, että Tupolev aallottaa metallia eri tekniikalla, ja tuloksena oleva tuote on 5% vahvempi kuin saksalainen. Tupolevin aallotettujen osien liittämisen periaatteet olivat erilaiset. Junkersin vaatimus hylättiin.
4. Tupolev pidätettiin vuonna 1937. Kuten monet tekniset asiantuntijat noina vuosina, hänet siirrettiin melkein välittömästi suljettuun suunnittelutoimistoon, yleisesti ottaen "sharashka". "Sharashka" -bolshevossa, jossa Tupolevista tuli johtaja, ei ollut sopivaa tilaa täysikokoisen mallin luomiseen lentokoneesta "Project 103" (myöhemmin tätä lentokonetta kutsutaan nimellä ANT-58, vielä myöhemmin Tu-2). He löysivät näennäisesti yksinkertaisen ulospääsyn: läheisestä metsästä he löysivät sopivan raivauksen ja koottivat siihen mallin. Heti seuraavana päivänä NKVD: n sotilaat piirittivät metsän, ja useita korkeiden toverien ajoneuvoja ryntäsi raivaukseen. Kävi ilmi, että lentävä ohjaaja huomasi mallin ja ilmoitti maahan väitetystä onnettomuudesta. Tilanne näytti olevan purkautunut, mutta sitten Tupolev vihjasi, että tämä oli uuden lentokoneen malli. NKVD-shniki vaati tämän kuultuaan polttamaan mallin välittömästi. Ainoastaan "sharashka" -johdon puuttuminen pelasti näennäiskoneen - se peitettiin vain naamiointiverkolla.
Työskentele "sharashkassa". Piirustus yksi Tupolevin työntekijöistä Aleksei Cheryomukhin.
5. ”Hanketta 103” kutsuttiin niin ollenkaan, koska ennen sitä oli toteutettu 102 hanketta. Sharashkan ilmailun osa oli nimeltään "Special Technical Department" - huoltoasema. Sitten lyhenne muutettiin numeroksi, ja hankkeille annettiin indeksit "101", "102" jne. "Projektia 103", josta tuli Tu-2, pidetään toisen maailmansodan parhaana lentokoneena. Se oli palveluksessa Kiinan ilmavoimien kanssa 1980-luvun puolivälissä.
6. Valery Chkalovin, Mihail Gromovin ja heidän toverinsa, jotka tekivät ennätykselliset lennot Moskovasta Yhdysvaltoihin, olivat tiedossa koko maailmalle. Erittäin pitkän matkan lennot suoritettiin erityisesti valmistetuilla ANT-25-lentokoneilla. Silloin ei ollut Internetiä, mutta nuoria (mielentilan vuoksi) ilmiantajia oli tarpeeksi. Englantilaisessa "Airplane" -lehdessä julkaistiin artikkeli, jonka kirjoittaja osoitti luvuilla, että ilmoitetulla lähtöpainolla, polttoaineenkulutuksella jne. Molemmat lennot ovat mahdottomia. Ilmoittaja ei yksinkertaisesti ottanut huomioon sitä tosiasiaa, että lentotilassa, jossa moottorin teho on epätäydellinen, polttoaineenkulutus pienenee tai jopa että lentokoneen paino vähenee polttoaineen loppuessa. Brittiläiset itse pommittivat lehden toimitusta vihaisilla kirjeillä.
Mikhail Gromovin kone Yhdysvalloissa
7. Vuonna 1959 N. Hruštšov vieraili Yhdysvalloissa Tu-114-lentokoneella. Lentokone oli jo voittanut useita arvostettuja palkintoja, mutta KGB oli edelleen huolissaan sen luotettavuudesta. Päätettiin kouluttaa korkea-arvoisia matkustajia poistumaan koneesta nopeasti. Suuren uima-altaan sisään, jossa hallituksen jäsenet uivat, rakennettiin matkustajatilan kokoinen malli. He asettivat tuolit malliin, varustivat sen pelastusliiveillä ja lautoilla. Signaalin jälkeen matkustajat pukeutuivat liiveihin, pudottivat lautat veteen ja hyppäsivät. Ainoastaan Hruštšovin ja Tupolevin avioparit vapautettiin hyppäämisestä (mutta ei harjoittelusta). Kaikki muut, mukaan lukien Neuvostoliiton ministerineuvoston varapuheenjohtaja Trofim Kozlov ja NLKP: n keskuskomitean politbyroon jäsen Anastas Mikoyan, uppoamatta kaikkien pääsihteerien kanssa, hyppäsivät veteen ja kiipesivät laivoille.
Tu-114 Yhdysvalloissa. Jos katsot tarkkaan, näet toisen Tu-114: n ominaisuuden - ovi on liian korkea. Matkustajien oli päästävä käytävälle pienen portaikon kautta.
8. Tupolev ja Polikarpov kehittivät jo 1930-luvulla superjätti lentokonetta ANT-26. Sen piti olla enintään 70 tonnia. Miehistö olisi 20 henkilöä, tämä määrä sisälsi 8 ampujaa konekivääreistä ja tykeistä. Tällaiseen kolossiin oli tarkoitus asentaa 12 M-34FRN-moottoria. Siipien pituuden piti olla 95 metriä. Ei tiedetä, tajusivatko suunnittelijat itse hankkeen epärealistisuuden, vai joku ylhäältä kertoi heille, että mikroskooppisia valtion resursseja ei kannata käyttää tällaiseen kolossiin, mutta projekti romutettiin. Ei ihme - jopa vuonna 1988 luotun valtavan An-225 Mriyan siipien kärkiväli on 88 metriä.
9. ANT-40-pommikoneesta, jota joukkoissa kutsuttiin Sb-2: ksi, tuli ennen sotaa massiivisin Tupolev-lentokone. Jos ennen sitä kaikkien Andrei Nikolaevichin suunnittelemien lentokoneiden kokonaisliikenne ylitti tuskin 2000, niin pelkästään Sb-2: ta tuotettiin lähes 7000 kappaletta. Nämä lentokoneet olivat myös osa Luftwaffea: Tšekki osti luvan lentokoneiden valmistamiseen. He kokoontuivat 161 autoa; maan vangitsemisen jälkeen he menivät saksalaisten luo. Toisen maailmansodan alkaessa Sb-2 oli puna-armeijan tärkein pommikone.
10. Kaksi erinomaista tapahtumaa kerralla merkitsi TB-7-lentokoneen taistelu- ja työtapaa. Suuren isänmaallisen sodan vaikeimmalla jaksolla, elokuussa 1941, kaksi TB-7-laivue pommitti Berliiniä. Pommitusten aineellinen vaikutus oli merkityksetön, mutta moraalinen vaikutus joukkoihin ja väestöön oli valtava. Ja huhtikuussa 1942 Neuvostoliiton ulkoministerien kansankomissaari Vyacheslav Molotov teki vierailunsa aikana Englantiin ja Yhdysvaltoihin melkein ympäri maailmaa matkan TB-7: llä, ja osa lennosta tapahtui natsijoukkojen miehitetyn alueen yli. Sodan jälkeen kävi ilmi, että Saksan ilmapuolustus ei havainnut TB-7-lentoa.
Pommitti Berliinin ja lensi Yhdysvaltoihin
11. Kun vuosina 1944-1946 amerikkalainen B-29-pommikone kopioitiin Neuvostoliiton Tu-4: een, nousi ongelma mittausjärjestelmien konfliktista. Yhdysvalloissa käytettiin tuumaa, puntaa jne. Neuvostoliitossa metrinen järjestelmä oli käytössä. Ongelmaa ei ratkaistu yksinkertaisella jakamisella tai kertomalla - taso on liian monimutkainen järjestelmä. Minun piti toimia paitsi pituuden ja leveyden lisäksi myös esimerkiksi tietyn osan langan resistiivisyydellä. Tupolev katkaisi Gordian solmun päättämällä siirtyä amerikkalaisiin yksiköihin. Kone kopioitiin ja melko onnistuneesti. Tämän kopioinnin kaiku kuulosti pitkään kaikkialla Neuvostoliitossa - kymmenien liittoutuneiden yritysten oli ylitettävä neliömetrit ja kuutiometrit.
Tu-4. Toisin kuin syövät huomautukset, aika on osoittanut - kopioinnin aikana opimme tekemään omamme
12. Tu-114-lentokoneen toiminta kansainvälisillä reiteillä on osoittanut, että kaikessa tyranniassa ja itsepäisyydessä N. Khrushchev pystyi tekemään riittäviä ulkopoliittisia päätöksiä. Kun Yhdysvallat alkoi epäsuorasti estää Tu-114: n lentoja Moskovasta Havannaan, Hruštšov ei joutunut vaikeuksiin. Kävimme läpi useita reittejä, kunnes olimme vakuuttuneita siitä, että reitti Moskova - Murmansk - Havana on optimaalinen. Samaan aikaan amerikkalaiset eivät protestoineet, jos vastatuulessa Neuvostoliiton lentokoneet laskeutuivat tankkaamaan Nassaun lentotukikohdassa. Ehtoja oli vain yksi - käteismaksu. Japanin kanssa, jonka kanssa ei ole vielä tehty rauhansopimusta, toimi koko yhteisyritys: japanilaisen lentoyhtiön "Jal" logoa käytettiin neljään koneeseen, japanilaiset naiset olivat lentoemäntä ja Neuvostoliiton lentäjät lentäjiä. Sitten Tu-114: n matkustamo ei ollut jatkuva, vaan se jaettiin nelipaikkaisiin coupeihin.
13. Tu-154 on jo mennyt sarjaan ja sitä valmistettiin 120 kappaletta, kun testit osoittivat, että siivet oli suunniteltu ja valmistettu väärin. He eivät voineet kestää määrättyjä 20000 lentoonlähtöä ja laskeutumista. Siivet suunniteltiin uudelleen ja asennettiin kaikkiin valmistettuihin lentokoneisiin.
Tu-154
14. Tu-160 “White Swan” -pommikoneen historia alkoi muutamalla hauskalla tapahtumalla. Ensimmäisenä päivänä, kun koottu kone vieritettiin ulos hallista, amerikkalainen satelliitti kuvasi sitä. Valokuvat päätyivät KGB: hen. Tarkastukset alkoivat kaikkiin suuntiin. Kuten tavallista, kun laboratoriot analysoivat valokuvia, jo todistettua henkilökuntaa ravisteltiin Zhukovskyn lentokentällä kymmeniä kertoja. Sitten he kuitenkin ymmärsivät kuvan luonteen ja kielsivät lentokoneiden nousun päivällä. Yhdysvaltain puolustusministeri Frank Carlucci, jonka sallittiin istua ohjaamossa, mursi pään kojelautaan, ja häntä on sittemmin kutsuttu "Carlucci-kojelaudaksi". Mutta kaikki nämä tarinat ovat vaaleat ennen villiä kuvaa "valkoisten joutsenien" tuhoamisesta Ukrainassa. Kameran salamien alla Ukrainan ja Yhdysvaltojen edustajien iloisten hymyjen alla uudet majesteettiset koneet, raskaimmat ja nopeimmat sarjatuotantolaitteiden joukossa, leikattiin yksinkertaisesti paloiksi valtavilla hydraulisaksilla.
Tu-160
15. Viimeisin A. Tupolevin elämän aikana kehitetty ja sarjaan laskettu lentokone oli Tu-22M1, jonka lentokokeet alkoivat kesällä 1971. Tämä kone ei mennyt joukkoihin, vain M2-modifikaatio "palveli", mutta kuuluisa suunnittelija ei nähnyt sitä.
16. Tupolev Central Design Bureau on onnistuneesti kehittänyt miehittämättömiä ilma-aluksia. Vuonna 1972 Tu-143 "Flight" alkoi tulla joukkoihin. Itse UAV: n kompleksi, kuljetuskuorma-auto, kantoraketti ja ohjauskompleksi saivat positiivisia ominaisuuksia. Yhteensä lennettiin noin 1000 lentoa. Hieman myöhemmin, tehokkaampi Tu-141 "Strizh" -kompleksi tuotiin tuotantoon. Perestroikan ja Neuvostoliiton romahtamisen vuosina Neuvostoliiton suunnittelijoiden valtava tieteellinen ja teknologinen perusta ei vain tuhoutunut. Suurin osa Tupolevin suunnittelutoimiston asiantuntijoista lähti (ja monet eivät tyhjin käsin) Israeliin tarjoten tälle maalle räjähtävän harppauksen eteenpäin UAV-tekniikan luomista ja tuotantoa varten. Venäjällä tällaiset tutkimukset olivat kuitenkin jäädytetty lähes 20 vuoden ajan.
17. Tu-144: ää kutsutaan joskus traagisen kohtalon omaavaksi lentokoneeksi. Kone, huomattavasti aikansa edellä, teki tilaisuuden ilmailun maailmaan. Jopa Ranskassa tapahtunut kauhea lento-onnettomuus ei vaikuttanut yliäänitaajuisten suihkukoneiden positiivisiin arvosteluihin. Sitten, tuntemattomasta syystä, Tu-144 putosi maahan kymmenien tuhansien katsojien edessä. Sen lisäksi, että aluksella olleet henkilöt tapettiin, myös ihmisiä, joilla ei ollut onni olla paikalla katastrofialueella. Tu-144 saapui Aeroflot-linjoille, mutta poistettiin niistä nopeasti kannattamattomuuden takia - se kulutti paljon polttoainetta ja sen ylläpito oli kallista. Neuvottelut kannattavuudesta Neuvostoliitossa 1970-luvun lopulla olivat hyvin harvinaisia, ja millaista tuottoa voitaisiin puhua maailman parhaiden lentokoneiden käytöstä? Komea linjaliikenne poistettiin kuitenkin ensin lennoista ja sitten tuotannosta.
Tu-144 - etuajassa
18. Tu-204: stä tuli Tu-tuotemerkin viimeinen suhteellisen laajamittainen (43 lentokonetta 28 vuodessa) lentokone. Tämä ilma-alus, joka aloitti tuotannon vuonna 1990, osui väärään aikaan.Noina synkinä vuosina sadat lentoyhtiöt, jotka syntyivät tyhjästä, kuljettivat kahta tietä: ne joko päättivät Aeroflotin jättimäisen perinnön roskakoriin tai ostivat halpoja käytettyjä ulkomaisia lentokoneita. Tu-204: lle kaikilla ansioillaan ei ollut sijaa näissä asetteluissa. Kun lentoyhtiöt vahvistuivat ja heillä oli varaa ostaa uusia lentokoneita, markkinat otti haltuunsa Boeing ja Airbus. 204 on tuskin pinnalla valtion tilausten ja epäsäännöllisten sopimusten ansiosta kolmannen maailman maista.
Tu-204
19. Tu-134: llä oli eräänlainen maatalouden muunnos, jota kutsuttiin Tu-134 CX: ksi. Matkustajaistuinten sijasta mökki oli täynnä erilaisia laitteita maapallon ilmakuvaa varten. Laadukkaiden laitteiden ansiosta kehykset olivat selkeät ja informatiiviset. Maatalouden ruho oli kuitenkin epäsuosittu maatalousyritysten johdossa. Hän osoitti helposti viljeltyjen alueiden koon, ja viljelijät ovat olleet herkkiä tähän asiaan 1930-luvulta lähtien. Siksi he kieltäytyivät lentämästä Tu-134SH: ta mahdollisimman hyvin. Ja sitten tuli perestroika, eikä lentäjillä ollut aikaa auttaa maataloutta.
Tu-134SKh on helppo tunnistaa ripustamalla säiliöt varusteineen siipien alle
20. Venäläis-Neuvostoliiton suunnittelijoista Andrei Tupolev on kuudenneksi sarjassa tuotettujen lentokoneiden kokonaismäärän suhteen. Tupolev Central Design Bureau on toiseksi ainoa A. Yakovlevin, N. Polikarpovin, S. Ilyushinin, Mikoyanin ja Gurevichin sekä S. Lavochkinin suunnittelutoimistojen jälkeen. Vertaamalla esimerkiksi digitaalisia indikaattoreita, lähes 64 000 tuotettua konetta Jakovlevissa ja noin 17 000 Tupolevissa, on muistettava, että kaikki viisi ensimmäistä suunnittelijaa rakensivat hävittäjiä ja hyökkäyskoneita. Ne ovat pienempiä, halvempia ja valitettavasti menetetään usein lentäjien kanssa hyvin nopeasti verrattuna raskaisiin lentokoneisiin, jotka Tupolev halusi luoda.
