Huolimatta siitä, että ensimmäinen metro on pian 160 vuotta vanha, asiantuntijat tai lukuisat ihailijat eivät voi antaa tarkkaa määritelmää tämäntyyppiselle liikenteelle. Kaikki ovat yhtä mieltä siitä, että metro on off-street-liikenne, vaikka se on yleensä tavalla tai toisella sidottu jo olemassa olevaan maaliikenteen järjestelmään. Samoin voit kyseenalaistaa minkä tahansa metroa kuvaavan määritelmän. "Maanalainen liikenne"? Useissa kaupungeissa metron pinta-ala on paljon pidempi kuin maanalainen. "Sähköinen"? Mutta sitten metroaseman historiaa ei pidä laskea "veturin" metron alusta vuonna 1863. Ainoat kiistattomat määritelmät ovat ”kaupunkiliikenne” ja ”rautatie”.
Sanamuodon eroista huolimatta metrojunat kuljettavat satoja miljoonia ihmisiä päivittäin kaupungeissa ympäri maailmaa. Erottuva pääkaupunki (sanaa "vedetty ranskalaisesta yhdistelmästä" pääkaupunkiseudun rautatie ") pidetään kiinteänä ominaisuutena suuressa kaupungissa. Pariisin metroa pidetään mukavimpana liikkumisessa ympäri kaupunkia. Tukholman metrolla on hyvin harvat asemat erittäin kauniisti sisustettu. Pohjois-Korean pääkaupunki Pyongyang avasi syvänsä (monet asemat sijaitsevat yli 100 metrin syvyydessä) ulkomaalaisille vasta muutama vuosi sitten. Maailman modernein metro toimii Münchenissä, Saksassa.
Venäjä on myös tämän eliittiklubin jäsen. Moskovan metro on yksi Venäjän pääkaupungin suurimmista, kansainvälisesti tunnustetuista maamerkeistä. Pietarin metroasemaa pidetään syvimpänä asemien keskimääräisen etäisyyden merenpinnasta suhteen.
1. Kuvailemalla metron rakentamisen tarvetta Moskovaan, voit mainita paljon kirjallisuusviitteitä. Kirjallisuuden sankarit hyppäsivät raitiovaunuportaalle ei halusta armon - raitiovaunulle oli mahdotonta päästä. Sisällä oli kauhea murskaus, taskuvarkaat toimivat, riitoja ja taisteluja syntyi. Mutta numerot ovat paljon kaunopuheisempia kuin kirjailijan kynä. Vuonna 1935 Moskovan raitiovaunut kuljettivat yli 2 miljardia rekisteröitynyttä matkustajaa. Tämä luku sisältää vain ne, jotka ostivat lipun kapellimestarilta tai käyttivät lippua. Tähän lukuun voit lisätä turvallisesti vähintään neljänneksen - ja "lintuja yhdellä kivellä" oli tarpeeksi, ja joskus johtimet eivät voineet lentää fyysisesti kaikkien matkustajien ympärillä. Joten moderni Moskovan metro, 237 asemalla ja nopealla tilavalla junalla, on kuljettanut keskimäärin samat 2,5 miljardia matkustajaa vuodessa viimeisten 15 vuoden aikana pienillä poikkeamilla yhteen tai toiseen suuntaan.
2. Ensimmäiset suunnitelmat ainakin osan raitiovaunulinjojen asettamisesta Moskovan keskustan maan alle ilmestyivät 1800-luvun lopulla. Ratkaisu ehdotti itseään sekä kaupungin liikenteen nykytilanteesta että kansainvälisestä kokemuksesta. Suurin ongelma oli Moskovan keskusrautatieaseman puuttuminen. Junat tulivat umpikujaan. Siirron tekemiseksi matkustajien oli siirryttävä toiselle asemalle raitiovaunulla tai ohjaamolla. Tämä ei lisännyt kaupunkiliikenteen nopeutta ja mukavuutta. Berliinissä kaupungin viranomaiset kohtasivat samanlaisen ongelman. 1870-luvun alussa se ratkaistiin yhdistämällä asemat suorilla raitiovaunulinjoilla. Moskovassa ajatus vapauttaa kaupunki kauttakulkusta tällä tavalla kypsyi vasta vuoteen 1897 mennessä. Sitten ilmestyi kaksi projektia kerralla. Ryazan-Uralskaya Railway Society ehdotti kaksiraiteisen rautatien rakentamista Moskovaan, joka sisältäisi maanalaisen halkaisijan osan, joka kulkee keskustan läpi. Insinöörit A. Antonovich ja E. Nolteyn ehdottivat samanlaista projektia, mutta säteittäisillä viivoilla. K. Trubnikov ja K. Gutsevich käyttivät ensimmäistä kertaa maanalaista sähkörautatietoa "metro" vuonna 1901. Heidän projektinsa reitin varrella toistivat karkeasti sodanjälkeisinä vuosina rakennetun ympyrälinjan. Kaikki hankkeet hylättiin. Merkittävin oli kirkon ääni. Vuonna 1903 Moskovan metropoliitti Sergius kirjoitti, että syventyminen maan alle on ihmisen nöyryyttämistä ja syntistä unta.
3. Veniamin Makovskilla oli valtava rooli Moskovan metron rakentamisessa. 27-vuotias insinööri, jolla ei ollut mitään regaliaa, puhui vuonna 1932 rohkeasti yksin melkein kaikkia insinöörejä ja tutkijoita vastaan, jotka työskentelivät Moskovan metron suunnittelussa. Makovsky ehdotti syvän maanalaisen metron rakentamista, kun taas vanhan koulun asiantuntijat ja ulkomaalaiset keskustelivat vain kahdesta samankaltaisesta menetelmästä: juovien pintarakentaminen kaivoihin ja matalat linjat. Molemmat menetelmät upottivat taatusti Moskovan liikenteen romahtamiseen - tärkeimmät kuljetusvaltimet oli kaivettava. Samaan aikaan 6. tammikuuta 1931 Moskova nousi tiukasti edes estämättä liikennettä - liikenneruuhkien takia raitiovaunut eivät päässeet linjalle, bussit ja taksit eivät toimineet. Mutta edes tämä esimerkki ei laskenut kunnioitettavia asiantuntijoita teorian korkeuksilta syntiseen maahan. Makovsky matkusti NLKP: n (b) kaupunginvaliokunnan ensimmäisen sihteerin Lazar Kaganovichin luo. Hän tuki nuorta insinööriä, mutta tämä ei vaikuttanut asiantuntijoihin. Makovsky julkaisi artikkelin Pravdassa - turhaan. Ainoa JV Stalinin henkilökohtainen käsky keskittyä syvälle juurtuneeseen projektiin muutti asiaa. Makovskyn voitto? Ei ole väliä kuinka se on. Veniamin Lvovich oli vaatimaton mies, ja hänet työnnettiin nopeasti väkijoukkoon. Ansaittuaan kaksi tilausta ensimmäisen viisivuotissuunnitelman aikana hän ei metrotalojen rakentajille sattuneesta palkintojen sateesta huolimatta saanut yhtään tilausta tai mitalia elämänsä loppuun saakka. Kilvetunnelien parantamiseksi hän sai Stalin-palkinnon, mutta toisen asteen ja vasta vuonna 1947.
4. Metro on kallis ilo. Samanaikaisesti pääkustannukset ovat käytännössä näkymättömiä matkustajalle - juna ryntää tunnelin läpi, jonka seinillä on vain kaapelipaketteja. Asemien koristamisen kustannukset ovat selvemmät. Moskovan metron ensimmäisten vaiheiden ylelliset asemat herättivät vastakkaisia tunteita moskovalaisten keskuudessa. NKVD: n raporteissa puhuttiin yhteisissä asunnoissa ja kellareissa kävelevistä ihmisistä, kouluja ja päiväkoteja ei ole tarpeeksi, ja täällä tällainen raha heitettiin asemien viimeistelyyn. Asemien sisustus oli todellakin melko kallista - 1930-luvulle mennessä Neuvostoliiton johtavat taiteilijat ja arkkitehdit olivat jo oppineet hyvien palkkioiden maun, ja marmori, graniitti ja kulloitus eivät koskaan kuuluneet halpojen viimeistelymateriaalien joukkoon. Viimeistelyasemien ja aulojen kustannukset olivat kuitenkin korkeimman arvion mukaan 6 prosenttia kaikista metron ensimmäisen vaiheen rakentamisen kustannuksista. Lisäksi tämä luku pieneni entisestään tuotantoprosessien kehityksen ja työntekijöiden jatkokoulutuksen ansiosta.
5. Suunnitelmat rakentaa maanalainen rautatie Pietariin ilmestyivät aikaisemmin kuin Moskovassa. Venäjän valtakunnan kaupungin pääkaupungin asema, logistiikan monimutkaisuus kaupungissa, jossa on paljon jokia ja kanavia, ja Pohjois-Palmyran yleinen "länsimaisuus" vaikuttivat myös. Pietarissa oli enemmän ulkomaalaisia, joilla oli laajemmat näkemykset liikenteestä, ja venäläisiä koulutettuja ihmisiä. Jo 1800-luvun alussa keisari Aleksanteri I sai useita ehdotuksia kaupunkiradan rakentamiseksi pääkaupunkiin. Projektit ilmestyivät säännöllisesti, mutta useimmilla niistä ei ollut peruskoulutusta. Kirjoittajat luottivat enemmän siihen, että Lontoossa ja Pariisissa on jo metro, eikä Pietarin pitäisi jäädä jälkeen. Sitten vallankumoukset etenivät, pääkaupunki muutti Moskovaan. Ajatus rakentaa metro nyt Leningradiin palautettiin vasta vuonna 1940, hieman yli vuosi ennen Isänmaallisen sodan ja saarron alkua. Suunnittelua ja rakentamista jatkettiin vasta vuonna 1947, ja 15. marraskuuta 1955 Leningradin metron ensimmäinen vaihe aloitti säännöllisen liikenteen.
6. Kuten mikä tahansa muu suuri ihmisjoukko, maanalainen on houkutteleva kohde terroristille. Terrorihyökkäyksen sattuessa hyökkääjät työllistävät sekä metron eristämistä maan pinnasta että vaikeuksia, joita lääkäreillä ja pelastajilla on ensiapua uhreille tarjotessaan. Vuosina 1883–1976 terrori-iskujen ainoa kohde oli Lontoon metro. On arvioitu, että vuosien mittaan terrori-iskuissa (niitä oli 10) kuoli 7 ja loukkaantui noin 150 henkilöä, ja suurin osa haavoittuneista loukkaantui pahoinpitelyillä. Vuonna 1977 armenialaisten nationalistien järjestämissä räjähdyksissä tapettiin 7 ihmistä Moskovan metrossa ja loukkaantui 37 muuta ihmistä. Mutta vuodesta 1994 tuli raja. Kaksi räjähdystä Azerbaidžanin pääkaupungin Bakun metrossa on kerännyt verisen sadon, jossa on 27 kuollutta ja noin 100 haavoittunutta. Siitä lähtien valitettavasti metrohyökkäykset ovat yleistyneet. Joko verisimmät heistä muistetaan, tai epätavallinen, kuten terrori-isku Tokion metroasemassa käyttäen myrkyllistä kaasusariinia. Vuonna 1995 sariinin ruiskuttaminen Japanin pääkaupungin metron ilmanvaihtojärjestelmän läpi tappoi 13 ja myrkytti yli 6000 ihmistä.
7. Metro-matkustajia ei uhkaa pelkästään terrori-iskut. Laitteiden kuluminen, henkilöstön puutteellinen pätevyys tai sekavuus ja pelkkä paniikki voivat johtaa traagiseen onnettomuuteen. Vuonna 1996 Bakun metron tulipalossa kuoli melkein 300 ihmistä. Suurin osa niistä myrkytettiin hiilimonoksidilla ja muilla palamistuotteilla. Kuljettaja löysi tulipalon kahden aseman väliseltä alueelta eikä ajatellut mitään parempaa kuin pysäyttää juna kapeaan tunneliin. Työntö sytytti tulen, autojen sisävuori syttyi. Ihmiset alkoivat jättää autoja paniikkiin ikkunoiden läpi tarttumalla seinien läpi kulkeviin virtajohtoihin, mikä johti myös useiden ihmisten kuolemaan. Moskovan metrossa suurin katastrofi tapahtui vuonna 2014, kun työntekijät kiinnittivät nuolen 3 mm: n langalla. Hän ei kestänyt kuormaa, ja junan etuvaunut törmäsivät seinään täydellä nopeudella. 24 ihmistä kuoli. Lontoossa vuonna 1987 vaunuun heitetyn savukepuolen aiheuttama tulipalo tappoi 31 ihmistä. Myös Pariisin metron matkustajat kuolivat tupakantupin takia. Vuonna 1903 junan viimeinen auto syttyi asemien välisellä osuudella. Se oli irrotettu, mutta viestintäongelmien ja aseman työntekijöiden paniikin takia seuraavan junan kuljettaja törmäsi savustettuun irrallaan olevaan vaunuun. Kaksinkertaisen tapahtuman seurauksena 84 ihmistä kuoli.
8. Kolme ensimmäistä sijaa maailman pisimpien metroasemien omistajissa ovat Kiinan kaupungeissa Pekingissä (691 km), Shanghaissa (676 km) ja Guangzhoussa (475 km). Moskovan metro on viidenneksi, ja sen pituus on 397 km hieman Lontoon metron takana. Moskovan metron viime vuosina tapahtuneen kehityksen perusteella Lontoo jää pian jälkeen. Pietarin metro on linjan pituudeltaan 40. sijalla maailmassa. Maailman lyhin metro toimii Lausannessa, Sveitsissä (4,1 km). Viisi lyhintä metroasemaa ovat myös Gujarat (Intia), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Ukraina) ja Genova (Italia).
9. Asemien lukumäärän suhteen kiistaton johtaja on New Yorkin metroasema - 472 pysäkkiä. 2. - 3. sija on Shanghain ja Pekingin metrojen edessä Pariisin ja Soulin edessä. Moskovan metro on 11. sijalla 232 asemalla. Pietarin metroasema on 55. sijalla 72 asemalla. Venezuelan pääkaupungissa Caracasissa sijaitseva Los Tekes -metroasema koostuu vain viidestä asemasta, Gujaratin, Maracaibon ja Dneprin metroilla on vain yksi asema lisää.
10. Kaikki viisi maailman vanhinta metroa alkoivat toimia 1800-luvulla. Maailman ensimmäinen maanalainen rautatie alkoi toimia Lontoossa vuonna 1863. Ei tietenkään puhuttu sähköstä - höyryveturit vetivät junia. Lähes 30 vuoden ajan "The Tube", kuten englantilaiset kutsuvat, pysyi ainoana tällaisena tietä maailmassa. Vasta vuonna 1892 metro avattiin Chicagossa (USA), jota seurasivat metrot Glasgow'ssa (Iso-Britannia), Budapestissa (Unkari) ja Bostonissa USA: ssa.
11. Moskovan ja Pietarin metro kehittyvät melkein vastakkaisiin suuntiin. Vaikka Moskovan metrolla otetaan käyttöön uusia asemia vuosittain ja metroverkkoa parannetaan jatkuvasti, Pietarissa kehitys on käytännössä jäädytetty. Kaksi uutta asemaa - Novokrestovskaya ja Begovaya - avattiin vuonna 2018. Heidän avaamisensa ajoitettiin samaan aikaan FIFA World Cupin kanssa, ja rahoitus tuli liittovaltion kohdennetusta ohjelmasta. Vuonna 2019 avattiin Shushary-asema, joka oli tarkoitus avata vuonna 2017. Metroaseman kehittämiseen Pietarilla ei ole tarpeeksi taloudellisia resursseja. Yritys rahoittaa uusien linjojen ja asemien rakentaminen Moskovan suunnitelman mukaisesti - metro harjoittaa matkustajaliikennettä ja kaupunginhallitus omalla kustannuksellaan laajentaa verkkoa - epäonnistui paikallisen budjetin resurssien puutteen vuoksi. Siksi Pietarin viranomaiset puhuvat nyt hyvin huolellisesti metron kehityksestä. Kymmenet uudet asemat avautuvat Moskovaan tulevina vuosina.
12. Moskovan ja Pietarin lisäksi Venäjällä liikennöi metro 5 muussa kaupungissa: Nižni Novgorod, Novosibirsk, Samara, Jekaterinburg ja Kazan. Kaikki nämä metrot ovat itse asiassa heijastuksia suurimpaan osaan Neuvostoliiton suunnitelmia, joten metrojen työn tulokset voivat olla yllättäviä. Esimerkiksi Novosibirskin metro, joka koostuu kahdesta linjasta 13 asemalla, kuljettaa kolme kertaa enemmän matkustajia vuodessa kuin Nizhegorodskoye-metro (2 linjaa, 15 asemaa). Noin sama kuin Nižni Novgorodissa, matkustajaliikennettä (noin 30 miljoonaa ihmistä vuodessa) palvelee Kazanin metro (linja 1, 11 asemaa). Ja ala-arvoisessa Kazanissa vain 14 miljoonaa ihmistä käyttää vain yhtä Samaran asemaa.
13. New Yorkin metrossa junat kulkevat samalla periaatteella kuin maaliikenne Venäjän kaupungeissa. Toisin sanoen oikeaan suuntaan ajamiseksi ei riitä, että tiedät metrolinjan ja liikesuunnan ("keskustasta" tai "keskustaan"). Oikeaan suuntaan kulkeva juna voi kääntyä pois ja mennä toista tietä. Siksi matkustajan on myös tiedettävä reitin numero, usein kirjainlisäyksellä, ja seurattava, onko saapuva juna pikajuna. Jos Moskovassa Arbatsko-Pokrovskaya-linjan matkustaja on Mitino-asemalla ja ottaa junan kohti keskustaa, hän voi olla varma, että hän saavuttaa saman linjan Semyonovskaya-aseman. New Yorkissa tällainen matkustaja voi järjestelmään luottaen kuitenkin ajaa väärässä paikassa.
14. Historiallisesti Moskovan metro ei toiminut vasta 16. lokakuuta 1941. Tänä päivänä Moskovassa alkoi paniikki, joka johtui Saksan joukkojen uudesta läpimurrosta. Metron johdossa sitä pahenteli edellisenä päivänä saapunut rautateiden kansankomissaari Lazar Kaganovichin käsky valmistella metro tuhoa varten ja junat evakuointia varten. Keskijohto yksinkertaisesti pakeni. He onnistuivat järjestämään asiat päivässä, junat lähtivät lounaan jälkeen 17. lokakuuta. Metro toimi odotetusti pommisuojana. Menettely on laadittu: signaalilla "Air raid" kosketuskiskot irrotettiin, raidat tukkeutui puisilla kilpeillä ja muuttui lattiaksi. Sota löysi uhreja myös metrosta - ilmapommi tappoi 16 ihmistä matalalla Arbatskajan asemalla, ja seuraavana päivänä tällä asemalla 46 ihmistä kuoli äkillisen raidan aiheuttamassa umpikujassa. Mutta metro antoi myös elämää - sodan aikana maan alle syntyi yli 200 lasta.
15. Yhteiskunnan kehitys on selvästi nähtävissä Moskovan metro-logon - punaisen kirjaimen "M" - kirjoittajamielisyydessä. Ennen toista maailmansotaa "aineellisia" ammatteja arvostettiin kaikkialla maailmassa: ammattitaitoinen työntekijä, rakennusinsinööri jne.Eräässä O'Henryn tarinassa amerikkalainen professori esittelee itsensä tyttöystävänsä vanhemmille muurariksi, sillä kuka on professori ja mikä on hänen työnsä yleensä? Jos työsi tulosta ei voida tuntea käsilläsi ja soveltaa tosielämässä, palvelet parhaimmillaan niitä, jotka työskentelevät, ja pahimmillaan olet nörtti. Tämän asenteen takia ensimmäisen M-kirjaimen, joka ilmestyi Moskovan metroasemilla vuonna 1935, kirjoittajaa ei voida vahvistaa. Oli julkinen kilpailu, jolla oli palkinto, mutta se epäonnistui. Tunnetaan varmasti, että tunnus syntyi Metrostroyn arkkitehtonisella osastolla. Osastoa johti kuuluisa Samuil Kravets, joka rakensi Derzhpromin ja Ukrainan Neuvostoliiton hallituksen rakennuksen Kharkoviin. Osaston johtava työntekijä oli Ivan Taranov, jolla oli käsi ensimmäisen vaiheen kaikkien asemien projekteissa. Jotkut heistä piirtivät kuuluisan kirjeen. He eivät koskaan tulleet heidän päähänsä olemaan ylpeitä sellaisesta hiukan kuin "logon luominen". Mutta kun vuonna 2014 Moskovan metron logoa muutettiin, siihen osallistui koko studio yhdestä kuuluisasta suunnittelijasta. Työn valmistuttua studion omistaja ilmoitti ylpeänä, että hänen tiiminsä teki erinomaista työtä.
